高工產業研究院（GGII）近期發布最新數據顯示，2018年5月，我國新能源(6.120, -0.10, -1.61%)汽車生產約8.6萬輛，同比增長82%；1-5月共計生產31.5萬輛，同比增長90%。今年5月，我國動力電池裝機總電量約4.50GWh，同比增長213%；今年1-5月，動力電池裝機總電量約12.67GWh，同比增長224%。
隨著我國新能源汽車產業的飛速發展，作為與之相關的核心零部件，動力電池的需求也大幅增加。但目前動力電池市場也出現產能過剩現象，價格呈下降趨勢。專家稱，競爭加劇下，動力電池企業開始進入快速洗牌期。
與車企合作深入布局
今年以來，不少動力電池企業頻頻與整車企業達成合作，以求鎖定更多市場份額。
5月2日，日產宣布未來將向中國投放20款電動化車型，東風日產第一款純電動車將采用寧德時代(43.800, 3.98, 9.99%)提供的電池。戴姆勒集團相關負責人也表示，寧德時代將為戴姆勒提供電動汽車電池。此前，寧德時代還成為了大眾汽車集團的合作伙伴，與捷豹路虎簽署了戰略合作意向書。目前，寧德時代已經為北汽新能源、寶馬、吉利、長安、東風等車企提供了電池，并與上汽成立了合資公司。
比亞迪(49.060, -0.97, -1.94%)則計劃通過開放共享電池技術平臺，謀求與更多車企合作，從而搶占市場份額。比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在接受媒體采訪時表示，目前正在做動力電池的業務剝離，預計今年底或明年初拆分完畢，并考慮在2022年或2023年獨立上市。比亞迪已與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠對接，預計最快于今年就會有部分電池對外銷售。此前，比亞迪的動力電池僅供內部使用。
韓系動力電池企業也啟動在中國的新一輪布局。韓國電池公司SKI正考慮重啟其與北京電子控股有限責任公司、北汽集團共同出資3.5億元建立的電池公司BESK。此前由于訂單減少，BESK在2017年年初宣布停產。
動力電池企業在技術、產能方面也在同步擴張。公開資料顯示，比亞迪預計2018年產能達到26GWh，寧德時代計劃2020年鋰電池產量將增至50GWh，天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh。而億緯鋰能(18.040, -0.07, -0.39%)2017年底建成方形磷酸鐵鋰電池、圓柱三元電池和軟包三元電池生產線，2018年將新增方形三元電池產能。2017年，國軒高科(14.660, -1.54, -9.51%)的新一代三元622方形鋁殼電池產業化及三元811電池、軟包電池產品研發項目取得進展。
動力電池已出現產能過剩
不過，隨著產能的飛速擴張，國內動力電池行業也出現了產能過剩現象，產品價格呈下降趨勢。據高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底動力電池單體價格較2017年初下滑20%~25%。但動力電池原材料的價格總體并未呈現下降趨勢。這意味著，動力電池企業將承受較大的成本及利潤壓力。力神動力電池系統有限公司副總經理趙寶興曾直言，由于原材料成本持續上漲，而電池售價因國家政策影響不斷下調，電池企業的成本壓力巨大。
同時，由于新能源汽車補貼滑坡，車企將運營成本的壓力也轉嫁給了動力電池企業。據新京報記者不完全統計，2017年，在18家動力電池企業中，猛獅科技(6.700, -0.74, -9.95%)、雄韜股份(11.410, -0.40, -3.39%)、多氟多(15.180, -0.45, -2.88%)、星源材質(37.040, -0.04, -0.11%)、安達科技、天賜材料(40.120, -1.08, -2.62%)、比亞迪、國軒高科、必康股份(31.680, -0.66, -2.04%)9家企業出現業績增速放緩，凈利潤下滑明顯。多家企業在公告中提及，利潤下滑受到新能源汽車補貼政策調整影響。
愈發激烈的競爭也在加劇行業洗牌，使行業集中度進一步提升。數據顯示，2017年我國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池裝機總電量約36.24GWh。其中，裝機總電量排名前10的動力電池企業合計約26.22Wh，占整體的72.3%。據中國化學(7.250, 0.04, 0.55%)與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，2015年至2017年，動力電池相關配套企業已從150家降至100家左右。這意味著，1/3的動力電池企業已出局。
